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有TURBO的VTEC,還是你們的紅頭信仰嗎?

記得大學的時候,我也是個本田迷、紅頭黨、VTEC粉,曾經追問車輛專業的老師,為什麼本田的VTEC技術那麼牛,卻被老師冷漠的忽視,叫我自己看書查資料。幾年過去了,車輛工程碩士也讀完了,座駕也換了一輛又一輛,卻沒有買過一輛本田。不是說本田萬轉紅頭不厲害,而是這種低扭輸出那麼弱的機器,在市區裡並不實用。



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直到前段時間,一輛FK2的思域TYPE R來到了我身邊,與她相處的那幾天,讓我重新迷上了本田。並不是說這輛FK2有多好開,真正讓我欲罷不能的是那臺本田首款渦輪紅頭機器——K20C1。



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K20C1到底是個何方神聖?其實自從日本的經濟泡沫破裂之後,日本車就可以說變得相當的無聊,而近年來一眾帶TURBO的歐系鋼炮大受市場熱捧,素有“技術狂魔”之稱的本田技研社自然就坐不住;於是委托了歐洲子公司,研發和生產了這臺帶著紅章的渦輪機器。



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源於本田K字輩的直列四缸發動機,采用了缸徑86 mm、沖程85.9 mm的設定,總排量共為1996cc;由於TURBO的加入,老紅頭上的超高壓縮比不復存在,降到了9.8:1。特殊設計的燃燒室形狀,能促使油氣混物在氣缸內更有效的產生縱回轉渦流,再加上時下潮流的缸內直噴技術的加持,能實現理想的、高效的燃燒。



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有了渦輪機的吹風,K20C1就沒有必要通過升程的改變來提升發動機的進氣量,擺一個VTC來控制一下氣門正時,便能滿足高、低轉速時不同的燃燒需求。而讓本田迷高潮的VTEC技術則放在了排氣端,這可是正宗的i-VTEC技術,不但有VTC來改變氣門正時,更有VTEC去控制氣門的升程。



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要知道,渦輪是利用廢氣去推動的,利用i-VTEC來調整排氣門的開閉時間以及開度(升程),從而很好的地控制廢氣的排放,那麼渦輪的工作效率將會更高。當排氣側的i-VTEC轉換到高凸輪運轉時,還可以加快缸內掃氣的速度,以讓發動機的溫度降低來減少爆震的機率,渦輪的增壓值就能穩定地提上去。



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所以說,本田玩起渦輪來,實力依舊強大。數據?相信本田車迷早就倒背如流,最新版本的思域TYPE R(FK8)上,這臺全新的“紅頭”能在6500rpm時爆發出320hp最大功率,峰值扭矩高達400Nm,重要的是,在2500rpm時就能滿額輸出。



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雖說2500rpm就能滿額輸出400Nm,但在實際駕駛中,我覺得真正出力的點在4000rpm後,一旦過了這條線,那種強烈的把車輛往前拽的力一直存在、一直延續到7000rpm。伴隨著發動機高轉的咆哮與排氣的轟鳴,會不斷挑逗著你的腦垂體去分泌腎上腺激素,非常的刺激,真的會上癮。



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最近有消息指出,本田將單獨出售這臺K20C1發動機,在不計運費、稅費等雜七雜八費用的情況下,售價僅需6519.87美金(約合4.3萬人民幣),讓很多“車神”們紛紛開始YY移植的事兒。



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找個五菱宏光的車殼套上去這臺神器,再改改這、改改那,就可以去紐北刷刷圈?本田才沒那麼傻,你如果沒有一輛本田賽車,沒有Honda Racing Line program的會員,沒有專業的賽車執照,沒有隸屬的賽車組織,你只能買到一些螺絲。買整機?在國內還是做做白日夢好了!



輪到你說:你曾癡迷過本田的紅頭機器嗎?



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