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中國不是沒有好的設計師,只是沒有文化環境

昨天我去廣汽研究院當了一回大學生設計競賽的大眾評審,聽最終三強團隊介紹他們關於未來平行世界的設計作品,獲益良多。一方面,不得不驚嘆於這些年輕選手們腦動大開,天馬行空的想象力,另一方面,現場的所見所得,又讓我聯想到之前寫過一篇分析國產車和合資車差距的文章,忍不住手癢想針對設計來再嘮叨兩句。



中國不是沒有好的設計師,隻是沒有文化環境

曾幾何時,自主品牌也有一段大躍進時代。在缺乏技術,缺乏人才,比不過合資的背景下,除了能看到“多生孩子好打仗”這樣外觀層次不齊的產品,抄襲陰霾也時刻籠罩在它們的頭頂,像什麼奇瑞QQ,比亞迪F3,長城塞弗等等。其實客觀來說,那個時候也是不得已而為之。我國一直是個容量很大的市場,汽車保有量增加的同時,自主品牌賺到了更多的錢,再加上國家扶持和自己夠爭氣,從引進技術,吸收消化到自主創新的過程也呈指數型增長。雖然在三大件硬件研發能力上比不過合資,但它們也迅速找到了另一個捷徑——搞設計,紛紛在海外建立造型中心。尤其是這兩年,我們看到了像吉利博瑞,奇瑞瑞虎7,傳祺GS8這樣優美的外觀,都是自主品牌進步的成果。



能在最終量產環節把它們生產制造出來,實屬不易。原因很復雜,跟整個汽車行業的生態環境有很大關系。宏觀來說,對於10到15萬元這個價位來說,性價比和可靠性還是第一決定因素。看看10月份SUV銷量榜上位列第一的長城哈弗H6,就能明白這個道理。作為市場上的生產者,廠商存在的目的就是最大限度地榨取剩餘價值,因此自然不會願意花費很大的投入來做設計,這就決定了它的狹隘性。



中國不是沒有好的設計師,隻是沒有文化環境

在概念設計階段,像日系廠商會在先期針對目標受眾進行市場調研,比如說迷之鐘情的鍍鉻元素。而一些自主品牌的車型,可能純粹是因為領導提了需求,這種主觀意志的行為也在以後一直影響著設計部門的工作。在客觀方面,如果是小改款車型,留給設計部門的空間並不會很大,重新設計就相當於將以前的數據推倒重來,各方面條件都不會允許這麼做。對於那些換代車型,在圖紙上曲線畫得越好看的,對工程的沖壓焊接技術要求就越高,再綜合衡量風阻系數,材料造價成本等因素,層層制約調整下來已經不是原來的樣子。中國市場的國情又是特殊的,花費這麼大的精力和研發費用量產,放到市場上賣兩個月,有些三四線城市的消費者還是選擇了陸風X7或者眾泰SR9,部分廠商領導見勢更不會把設計放在很重要的位置。這就陷入了一個惡性循環。



中國不是沒有好的設計師,隻是沒有文化環境

我們說中國汽車界百年難出一個彼得希瑞爾,認真想想難道自主品牌就沒有好的設計師嗎?嗯,在萌芽階段是有的,只是被體制和環境同化了而已。並不是有意將像上汽邵景峰,廣汽研究院張帆這類代表中國最top水平的設計師排除在外,只是私心作祟,我更想看到更多“土生土長”的年輕設計師們百花齊放,就像參與這次廣汽設計大賽的大學生選手們。



他們如果生長在一個喬治亞羅的時代,中國的汽車設計能力遠不止現在這個水平。整個行業裡目前最需要做的,不是將整車設計外包給國外的一流工作室,而是註重對人才的培養和重視。舉個簡單的例子,從車輛工程專業出來的學生肯定都學過汽車設計這門學科,但目前各高校幾乎都沒有專門針對這方面的專業,因為那是工業美學的范疇,屬於藝術生的事兒。教育體系尚且沒有建立起來,就罔顧談什麼人才,那些有志向的年輕汽車設計師們自然向往通過國外深造,接受專業教育這樣的途徑出人頭地。這就陷入了一個留不住人,沒有值得留住的尷尬境地。



中國不是沒有好的設計師,隻是沒有文化環境

在這樣的大環境下,廣汽研究院通過舉辦設計比賽來甄選人才,為第一名選手免費提供價值14萬的海外遊學一個月機會,是對行業發展有很大促進作用的決定。他們的想法是正確的,既然無法改變現實,那麼就培養一批有創造能力的設計師,待功成名就以後回來報效車企也是一種辦法。那些不幸落選的學生們也有收獲,廣汽研究院在選手比賽期間為他們提供免費食宿和專業導師指導,直到被淘汰出局,相當於有了一次難得的實習機會。



中國不是沒有好的設計師,隻是沒有文化環境

寫到這裡,好像變成了廠家軟文,但其實說的都是大實話。在國內自主品牌當中,廣汽研究院對設計師的重視一直都是名列前茅,傳祺GS8的成功就是最好的佐證。還記得年初的時候我們對張帆院長做了一次深度訪談,慶哥提了一個問題:如何看待現在自主品牌當中的領導意志行為?我記得他的回答是這樣的:這個問題不可避免,但關鍵是設計團隊自己。同時給到好幾套方案和只給一套,答案是不一樣的。



中國的汽車品牌如果都能有對設計這樣的重視,成為夢之隊也不久矣。



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