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全能的喜悅,試駕奔馳 S 500 4MATIC 轎跑車

全能的喜悅,試駕奔馳 S 500 4MATIC 轎跑車

幾輛大排量摩托車從我的左側呼嘯而過,那些騎士才是早高峰時段的“都市英雄”。前一天的拍攝工作持續到很晚才結束,我得以有更充裕的時間體驗這輛豪華的 GT 跑車。呃,官方一些的稱呼應該是轎跑車。但不管采用何種稱謂,奔馳 S Coupe 都具備大型豪華 GT 跑車的典型特征:大,且豪華;快,且舒適;身姿優雅,且不失實用功能。



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其實 2D 圖像很難展示奔馳 S Coupe 的美感。它那龐大的車身,充滿曲線美感的曼妙線條,必須在現實世界中割裂空氣,通過光影變幻的奇妙形式才能在你的內心深處留下烙印,然後你才會贊嘆它獨特的藝術氣質。正如我初次見到 C215 CL 級的實車,那大約是十幾年前的事情了,即便經歷了兩代車型的演化,我仍然清楚地記得它的樣子。經歷了 C216 時代的莊重之後,新的 C217 更急於抓住時代感,全面柔化的線條比以往的歷代車型都更具年輕氣息。它能抓住年輕一代的消費者嗎?也許可以。



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當然,C217 的 C 柱和後風擋部位還是能讓人聯想到上世紀 50 年代的 220 Coupe,這就是梅賽德斯-奔馳的過人之處,所謂的品牌 DNA 並不是簡單依靠商標的形式傳承,它們來自一些設計細節或是特殊的功能定位。只不過肩線收尾部分的上揚趨勢,弱化了奔馳大型 GT 跑車所應具有的儀式感,這大概是設計師為了區分 S 級轎車和轎跑車而有意為之。同時,這一手法為 S Coupe 塑造了更為豐滿的尾部造型,也讓新車型看上去比之前的 CL 級更加善於奔跑。



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置身車內,S Coupe 的內飾可以看作是 S 級轎車更為年輕化的演繹。泛著金屬光澤的木紋裝飾面板將車內乘員圍攏,一方面將兩塊 12.3 英寸的液晶顯示屏連成一個整體,另一方面為車內乘員帶來前所未有的安全感。當然,對於內飾設計數字化的趨勢,總是讓人覺得又愛又恨。脫開機械指針的束縛,各種信息可以組合成更加靈活、便捷的形式,但傳統指針的擺動和雀躍所特有的心理暗示和儀式感卻消失不見了。另外,作為歷代奔馳旗艦系列車型的傳統,帶有 IWC 標識的鐘表是否有理由被抹去也值得推敲。



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在同級別車型當中,S Coupe 幾乎是尺碼最大的一個,只有瑪莎拉蒂 Gran Turismo 在軸距方面與三叉星接近。所以,S Coupe 理所當然地擁有最大的內部空間。即便是應對不時之需的後排座椅,也能夠讓成年人保持舒適。而 400 升容積的後備廂更是讓阿斯頓·馬丁 DB11 和賓利歐陸 GT 感到汗顏。



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不可否認的是,S Coupe 並不適合擁擠的城市空間。即便是與它的近親兄長有著相似的性格。S Coupe 更適合通向遠方的公路,正如同駿馬不應該總被關在馬廄裡一樣。



S Coupe 適合年輕人嗎?我不願為某一款車打上年齡或是性別標簽。但對於剛剛提到的這個問題,我可能會說不。富有的年輕人也許更樂於將選票投給梅賽德斯熱情洋溢的意大利鄰居,奔馳不太善於裝腔作勢,即便最近幾年的奔馳車型已經足夠開通。與之形成鮮明對比的是阿斯頓·馬丁,他們不僅開始使用渦輪增壓發動機,為了取悅車主的臀部,DB11 什至大幅度提升了底盤的舒適性。瞧,現實有多可怕!



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但 S Coupe 依然是 S Coupe (CL),作為 S 級轎車的一個分支,它仍然具備了 S 級車型所應有的文明和禮儀。絕大多數時候,V8 發動機都非常安靜。盡管 M278 系列發動機有可能成為一款產品生命周期極短的發動機,但你仍然無法質疑它的優秀,什至它仍然有資格被稱作目前市面上最優秀的 8 缸發動機。怠速運轉時,你會忽略它的存在,只有在發動機自動啟停系統運轉的瞬間,一個輕微的振動會提示你“我醒了”。它總是能夠以最安靜的方式,讓你收獲一張超速罰單,而這時你才會發現抬頭顯示系統和限速提醒功能的好處。



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此外,它還擁有目前市面上最好的 7 檔自動變速箱。而在不久之後,全新的 9 檔制品將取代其現有的位置。以奔馳的技術實力,他們完全能夠將發動機與變速箱之間的匹配做到“如絲滑般柔順”,但工程師們為了保留一些機械存在感,並沒有采用類似的調校。中低速的城市路況,S Coupe 偶爾會用一個動力傳輸波動,讓駕駛者感知齒輪嚙合的通透。一旦采用激烈的駕駛方式,或是切換到運動模式,變速箱和發動機的響應也會瞬間轉換到機敏、乾脆的狀態。更棒的是,這時的變速箱絕對不會自作主張在你松開加速踏板的時候升檔,什至排氣管發出砰砰的回火聲,變速箱仍然會幫助發動機維持較高的轉速。雖然在同級別車型當中,S 500 Coupe 4MATIC 不是0-100 公里/小時加速最快的一個,但考慮到更高階的 AMG 版本,梅賽德斯仍然有足夠的炫耀資本。



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S Coupe 並不適合在山路上疾駛,雖然它的軸距比國內市場常見的 S 級轎車略短,但接近 3 米的長度仍然堪稱一個挑戰。即便車頭的指向準確,但長軸距還是會減慢轉向的反應速度。直到今天我仍然記得幾年前,開著 S 350 在山路上追趕 C 63 的糟糕經歷。不過這輛 S Coupe 在山路上的表現要好得多,因為它的空氣懸架帶有水平自動調節功能,即便在急轉彎時,我的臉也不會被貼在側窗玻璃上。當然,懸架同樣帶有運動和舒適兩種工作模式,不過我在絕大多數時候會保持在舒適模式下。那才是 S 級應有狀態,即便它是更擅長奔跑的 GT 跑車——為什麼不放松下來享受一下價值 11 萬元的柏林之聲音響?至少我沒找到更合理的借口。



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就綜合實力而言,S Coupe 無疑是目前市面上最全能的 GT 跑車。當然,一些問題可能會在幾年後問世的下一代車型上得到解決。比如後輪轉向系統的性能在其他德國廠商的大型轎車上已經得到了驗證,超大的中央液晶顯示屏應該帶有觸控功能,功能更加完善的駕駛輔助系統(實現 L3 級別以上的自動駕駛)等等。總之,對於下一代奔馳 S 級車型,我們抱有很多期望。但另一個事實是,戴姆勒有可能將 S Coupe 車型徹底劃入梅賽德斯-邁巴赫品牌,從而讓這款大型豪華 GT 跑車以更高的姿態參與更高階的競爭,而不是糾纏於德國品牌之間的恩怨。



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